— Вы знаете, — сказал один мой знакомый, — я не привереда и с меня достаточно автомобиля в виде четырех колес с мотором и простейшей крышей над головой. А всякие там электрические стеклоподъемники и сиденья с памятью мне, простому человеку, ни к чему. Дайте мне элементарный автомобиль — моторизованную амебу, если хотите, вот это и будет машина для народа. Самая простая, самая дешевая, самая доступная.
И тогда я вспомнил 1980 год, когда простой народ, отказался покупать «Запорожцы» и на них резко снизили цену: ЗАЗ-968М стал стоить 4100 рублей, а ЗАЗ-968М-005 (со слабым 28-сильным мотором) и вовсе 3 с половиной тысячи. Тогда среднемесячная зарплата в промышленности по СССР составляла 184,5 рубля, то есть самый дешевый «Запорожец» обходился среднему покупателю всего в 19 месячных зарплат. И не брали. Значит, не дешевизна делает машину «народной». Тогдашний «Запорожец» просто не отвечал запросам покупателей по уровню комфорта, легкости зимнего запуска, шумности, качеству изготовления, долговечности, техническому совершенству.
Каким бы простым и компактным ни был автомобиль, он всегда будет дорогим изделием длительного пользования. Экономия материалов, малые габариты, упрощение конструкции в этом смысле мало что меняют. Но тогда потребитель вправе заявить, что за такие деньги ему нужно в машине то-то, то-то и еще вон то. И чем слабее экономика страны, чем меньше ее совокупный национальный продукт, тем жестче требования покупателя к автомобилю «за эту цену». Снизить себестоимость, а следовательно, и цену, можно только расширением масштабов производства, его автоматизацией, сводящей к минимуму объем ручного труда. Генри Форд первым понял это. И сегодня в развитых странах нет речи о «народном автомобиле» как о самом дешевом. Самые массовые автомобили являют собой выгодное сочетание цены с размерами, уровнем комфорта, экономичностью, долговечностью и другими важнейшими характеристиками. Даже и у нас, при уровне насыщения автомобилями в 10-12 раз ниже, чем в США или других хорошо «моторизованных» странах, распространенность той или иной модели определяется тоже не ценой.
С начала 80-х и по сей день наибольшая доля личного автопарка СССР, а затем России приходится на ВАЗ-2106. Она не самая экономичная, достаточно (для наших условий) мощная и быстроходная, она обеспечивает приемлемый для большинства россиян уровень комфорта, надежна и долговечна. Наконец, что очень важно, она обеспечена сервисной сетью. А цена? В том же 1980 году эта модель стоила 48,5 среднемесячной зарплаты! Стало быть, прав был пушкинский Балда, призывавший попа не гоняться за дешевизною.
Идею производства дешевого массового автомобиля подал Гитлеру в 1934 году конструктор Фердинанд Порше. Фюрер ее подхватил и выдвинул популистский лозунг «Автомобиль не привилегия богатых, каждый немец должен иметь автомобиль». Для производства таких машин, которые должны были называться KDF («Kraft durch Freude» — «Сила через радость»), фашистский профсоюз собрал деньги с желающих иметь автомобили. Взамен они получили так называемые «автообязательства» — документы на право приобретения автомашин. Их цену назначили очень низкой — 990 марок. Но завод еще не был построен, и до массового производства было очень далеко. 990 марок — это вдвое меньше, чем стоили самые дешевые модели тех лет («Опель-кадет», прототип нашего «Москвича-400», или ДКВ-Ф8). Пример волюнтаристского, чисто пропагандистского назначения цены. Гигантский завод в Вольфсбурге мощностью полмиллиона машин в год был заложен 26 мая 1938 года. Начало выпуска KDF ожидали в сентябре 1939 года. До этого момента удалось изготовить лишь опытную партию из нескольких десятков машин. Но уже в 1937 году испытывали джип на базе «народного автомобиля», и в 1940 году завод начал выпуск этого армейского KDF-82, а затем и плавающего KDF-166. Первых изготовили до 1945 года 70 тысяч, вторых — 14 тысяч. И конечно, никто по «автообязательствам» машины не получил.
